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In der Welt von Boeing und Airbus



D Als heutiges Duopol wurde Airbus Boeing zumindest kürzlich von zwei anderen Herstellern in 140-sitzige Düsenflugzeuge aufgelöst: Bombardier aus Kanada baute die CS-100/300-Serie, die brasilianische Embraer 190/195-Modellreihe. Heute ist die CS-Serie zu Airbus 220-100 / 300 mutiert, und die Embraer-Maschinen werden voraussichtlich ab 2020 unter dem Namen Boeing Brasil Commercial 190E-2 / 195E-2 vermarktet. Der amerikanische Riese hat inzwischen 80 Prozent des neuen Common besessen Unternehmen für die Entwicklung und den Verkauf von Verkehrsflugzeugen, Brasilianer nur 20 Prozent.

Beide noch unabhängigen Flugzeughersteller aus Nord- und Südamerika sind zumindest mit ihrer jeweiligen Airline-Division unter Airbus-Dach im Fall Bombardier und bei Boeing im Fall Embraer geschlüpft. Die Industrieriesen sind wieder Konkurrenten. Boeing / Embraer E-1

90 E-2 und Airbus A220-100 zielen mit 100 bis ungefähr 130 Passagiersitzen und einer vergleichbaren Reichweite auf denselben Markt ab.

Die Schweizer Fluggesellschaft Helvetic hat sich für das brasilianische Angebot entschieden. Am Heimatflughafen Zürich wurde die neue Embraer E-190 E-2 vorgestellt, seit November ist die Maschine im regulären Betrieb. Es ist das erste von zwölf bestellten Düsenflugzeugen dieses Typs. Besonders sparsame Pratt & Whitney PW1900G-Motoren treiben den E-2 an. Ihre besondere Funktion: Ein Getriebe sorgt dafür, dass der Lüfter und die dahinter rotierende Niederdruckturbine in den optimalen Drehzahlbereich fahren. Das spart Kerosin und senkt den Geräuschpegel. Die E-2 ist daher für Flughafenbewohner deutlich leiser als ihre Vorgängerin E-190. Laut Computermodell soll die Lärmsignatur am Flughafen Zürich künftig nur noch halb so groß sein. Dies schafft ruhige Gegner für Flugzeuge und spart die Landegebühren des Unternehmens.

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Aber was hat der Passagier in dem neuen Flugzeug? Mehr Beinfreiheit eher nicht. Da im E-2 bei Helvetic 110 Passagiere in einer Ein-Klassen-Konfiguration sitzen, beträgt der Sitzabstand dann 74 bis 76 Zentimeter. Da aber nur zwei Sitzplätze links und rechts vom Gang zur Verfügung stehen, sorgt dies für etwas mehr Privatsphäre, es gibt keine Mittelsitze. Darüber hinaus wird es in Zukunft deutlich mehr Platz für Gepäck geben. Größere Fenster zur Beleuchtung des Fahrerhauses, eine LED-Beleuchtung sorgt für die richtige Lichttemperatur zur jeweiligen Tages- oder Nachtzeit. Die leisen Motoren kommen auch den Passagieren zugute. Der E-2 zeichnet sich auch durch eine gute Schalldämmung aus, die in der Kabine bemerkenswert leise ist und damit möglicherweise neue Maßstäbe setzt. Der neue Embraer fliegt bis zu 5.200 Kilometer und schafft damit rund 1.000 Kilometer mehr als sein Vorgänger. Konventionell beträgt der Doppelrotor bei Reisegeschwindigkeit etwa 840 km / h. In Zeiten der Klimadiskussion wird diese Zahl ebenfalls eine Rolle spielen: Im Vergleich zu seinem Vorgänger wird E-2 voraussichtlich 3600 Tonnen weniger Kohlendioxid pro Jahr ausstoßen.

Warum jedoch der E-190 E-2 und nicht der Airbus A220-100? Da Helvetic bereits seinen Vorgänger 190 Embraer in der Flotte hat, ist die Umschulung von Piloten auf ein ähnliches Nachfolgemodell einfacher und kostensparender. Dies würde 2,5 Tage dauern, aber die Schweizer Fluggesellschaft schult ihre Besatzungen freiwillig für fünf Tage für die neue E-2. Zudem ist der E-190 E-2 deutlich günstiger zu kaufen als der A220-100. Aber da keine Fluggesellschaft der Welt den tatsächlichen Listenpreis zahlt, sagen die offiziellen Preise nicht einmal aus, was ein Unternehmen wirklich für ein Flugzeug bezahlen muss. Ebenso wichtig sind Betriebskosten und Zuverlässigkeit. Laut Helvetic soll der Kerosinverbrauch pro Sitzplatz auf E-2 um 17 Prozent niedriger sein als beim Vorgängermodell E-190. Dies liegt nicht nur an den Motoren, sondern auch an einem neu entwickelten Flügel mit einer Länge von vier Metern. Der Grad der Zuverlässigkeit wurde jedoch noch nicht nachgewiesen.

Triebwerksprobleme und die daraus resultierenden Einschränkungen im Flugbetrieb von Pratt & Whitney-Windenergieanlagen, die die Fluggesellschaft Swiss derzeit mit ihrem Airbus A220 erlebt, sind wahrscheinlich nicht in E-2 zu befürchten. Der P1900G stammt zwar aus der gleichen Motorenfamilie wie der im A220 eingesetzte P1500G, doch anscheinend treten die Probleme nur bei der P1500G-Modellreihe auf. Dennoch beobachtet Helvetic seit November eine aktualisierte Ausgabe der US FAA. Bei den brandneuen Motoren ihres E-190 E-2 müssen alle 50 Flugräder etwa zwei Stunden lang die Turbine mit einem Bohrkopf inspiziert werden, bis 300 Flugräder erreicht sind. Wird bis dahin keine Abweichung festgestellt, kann der Motor ohne weitere Untersuchung laufen. Vor November dauerte der von der FAA in ähnlichen Abständen in Betrieb genommene Motor noch doppelt so lange.

Die Schweiz hingegen darf ihren Airbus A220 nicht mehr mit einem Höhenanstieg von 100 Prozent fliegen, sondern nur noch mit maximal 94 Prozent Motorleistung. Das Motorgehäuse ist an den Motoren überhitzt. Es wird vermutet, dass eine kürzlich eingeführte Software mindestens zwei Turbinenfehler auf der A220 der Lufthansa-Tochtergesellschaft verursacht haben könnte.


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